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老所长钱明岳调到市科协任副主席后一时间心情不畅。
这天，他约高明枫和王爱军两个年轻人出来转转，聊聊天。
三个人如约来到“雁归来”茶馆。此地人爱喝茶的风俗由来已久，盛行于哪个朝代无从考究。‘雁归来’茶馆座落在内城通向外埠的交通要道，又是一个物资中转站。四季如春，风光秀丽，学者最喜欢云集在这里，各行各业什么人都有。人来人往，摩肩接踵。
这里茶馆鳞次栉比，声誉最好的是“雁归来”茶馆，历史也最悠久。据说是茶馆世家，相传几代了。
茶馆门面不大，但十分整洁，一个镏金的牌匾熠光四射，几间古朴的两层楼房，墙壁上长满了绿油油的藤蔓；里面摆放着几张古老的八仙桌，能倒出人影；几条红色的长凳子，亮光闪闪；一个铜制的火旺旺的煤球炉，古色古香。如此而已。
别看茶馆小，名气却很大。茶馆用的都是山泉，清冽甘甜。茶叶也地道，是上好的毛尖。茶馆一日到晚蒸气缭绕，香气扑鼻，迎接着四方宾朋。
三五成群的茶客踱着方步来了，熟面孔的相互打个招呼，陌生人也怡然自得地进来，围坐在桌上，一人一个茶壶，就着一小包瓜子或者干果，有滋有味地喝，有滋有味地讲三国，上至天文，下至地理，家长里短，东西南北。小小茶馆，其乐融融。客人日子过得顺溜，一晃，时间过了半天。
老板是个刘姓青年人，来自湖南。他长得很精悍，脸上始终挂着笑。热情地来回穿梭在客人之间，续上茶，一句‘慢慢喝’说得大伙暖洋洋的。客人点着头，嘴里发出吱吱作响算是回答。若有客人忘了带钱，说一声，主人家，忘了带钱，下次一起付。客人不愿喊老板。老板喊起来生分，都用沿袭下来的‘主人家’的称呼。老板也不在乎的说，没事，您慢走。茶馆传出道别声，笑声阵阵。
这时高明枫先打开话匣：“听所里的老同志说钱老师是上海人。来所之前曾经在东海飞机制造厂工作过。”
钱明岳饱含深情的说道：“是啊！上周我回了趟东海飞机制造厂在现场拍的。”说着他拿出一张照片。
照片画面上：在东海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机。钱明岳：“它已经十几年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机一运10飞机。当‘波音’、‘空中客车’在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬出今日的消沉。”
王爱军：“钱老师能不能给我们晚辈讲讲运10飞机的故事啊？”
钱明岳：“1983年，民航系统在上海举行了一次民用飞机研讨会，具体讨论我国民用飞机的下一步发展规划，在会议上，有一位从北京前去出席会议的同志公开表示：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”……八十年代中期,运10就这样被扼杀在襁褓之中。运10的中途夭折，带来的不仅仅是5.8亿元人民币的财政损失，还使得我国在这种类型飞机研制上争取到的10—15年左右的时间一下子又退了回去。更让人痛心的是，沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍！我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支具备研发大型机能力的科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，我们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了那么些年。当初我们这些一线的科技人员人现在都已到了退休或将要退休的年纪，真的是太可惜啦。”老人眼中不禁闪烁出了泪花。他举杯喝了一口茶。
高明枫说道：“钱老师的意思是，我们的失败是政治原因而不是科技原因喽？”
三个人这时才开始真正的品茶。没有谁愿意正面回答这个问题。
钱明岳：“令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到八十年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。据我所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日，胡耀邦同志也指出“这种事必须狠抓，如果八十年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”
高明枫道：“这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。”
钱明岳：“其次，中央内部也有抵制运10的空气。当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人都没有去机场迎接——‘不能给四人帮露脸’，‘都怕跟四人帮划不清界限’。还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。”
王爱军：“民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人‘丈二金刚，摸不着头脑’！”
钱明岳：“我们不能不遗憾地看到，六十年代的那种不计个人名利的大团体精神现在大大淡薄了。航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机制，十分值得反思啊。1986年国务院决定上干线飞机，业内对‘上干线还是上支线’意见极不统一。当年赵恩泽不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以100座级飞机作为突破口不可，在预测2001—2010年国内民航需求飞机的数量上，把x所做的预测年报中，150座级的从414架减少了69架变成315架，100座级的从175架增加了90架变成265架”，把这些更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的决策”。这次回去我恰巧碰到了当年负责决策的一位老同志。他是个很强势的人，说话都带着叛逆和命令，但是最后他放下了对我的防备，感受到了我的一份真诚，我知道要他承认说出原来自己的决策都是被谎言蒙骗的事实那他是放不下面子的，但是他的内心已经深深的为真相和谎言感到震撼….。”
钱明岳说着拿出当年的一页技术资料。这是运10与几种机种的主要数据的比较。然后递给两个晚辈说：“我保存了它十几年啦。我的时间不多了，现在工作重点已转向行政。我把它送给你们希望有朝一日你们能够完成我们这代人未遂的心愿。”
运10与几种机种的主要数据的比较
飞机型号Y10B707-320CB727-200B737-200MD-82TU-154
最大起飞重量(kg)110000151318838205647267812100000
使用空重(kg)580006618745360277603563054000
最大商载(kg)250003810018900130001550018000
翼展(m)42.2444.4239.9228.3532.9037.55
机长(m)42.9346.6146.6930.4845.0048.00
最大巡航速度(km/h)974973953927924950
实用升限(m)123001189010058106681067012500
最大载重航程(km)(15吨商载)640063002970286834453900
最大载油航程(km)(5吨商载)83009270396653474941
起飞场长(m)207030502938167622742500
发动机型号JT3D-3JT3D-7JT8D-17JT8D-9AJT8D-217A/CD-30K
发动机数量4.004.003.002.002.003.0
他接着继续说道：“其实我非常怀念早年的这段工作经历。运10的中途夭折。那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些‘人物’的面子，就似乎成了‘国家机密’，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的‘客观条件不具备’呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。”
高明枫放下茶杯说：“我记得上次张所长也和我们几个年轻工程师聊天说过运10。他说第一，没有经费；第二，有人强调没有用户；另外对运10定点上海也有意见。”
钱明岳：“现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了十年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了六亿人民币就不得了了？没有用户？当年我们往上打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从八十年代初，我国民航事业开始迅速发展、80—85年民航航空运输周转量每年增长百分之二十五，运力增长中干线飞机占百分之八十以上。‘不要大飞机’是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。”
王爱军：“最近航空界有人指出，既然当初运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进。这也是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从八十年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天，买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？”
高明枫表情也沉重起来，说道：“真想不到，我们的政治活动已经延伸到科技界了。”
王爱军：“良好的开端就这么夭折太可惜啦。真是出师未捷身先死，常使英雄泪满襟啊！”
高明枫收起了这页早就发黄的技术资料。
钱明岳：“航空工业，无论从其对国防和建设的重要性、其技术攻关的难度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于当年的‘两弹一星’。十几年的一个重要经验是，仅仅由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个‘国家级风险投资’的决心，才能一抓到底，抓出成效。当然，也需要主管部门具有勇于承担责任，敢冒风险的气概和创新精神。”
王爱军：“要是说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为‘不可抗因素’而造成失败，当然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题——工作不力，玩忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。”
高明枫：“对，迟抓不如早抓。搞航空工业，实际上是在‘抢时间争速度’。91年海湾战火刚熄，美国政府立即改变看法，把航空技术作为整体列入国家六大关键技术之中。几年过去了，南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个新台阶。美欧早已在策划二十一世纪上半叶的航空发展规划。而我们的民航飞机，据报载，这一次由于‘亚洲空中客车’搁置，至少到2005年，中国不会再提这种事。但是，上得越晚，和国际水平差距越大。我们现在还没有条件把目标定为‘赶超’。但就目前来说，保持技术差距不至于越拉越大，也需要我们赶紧决策，‘使出浑身解数’追赶了。”
钱明岳：今天我们的物质条件比六十年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，善于运用现有的有利条件，我们就能重振‘两弹一星’的雄风、我们的航空工业一定能赶上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干和脊梁。我老啦，未来要看你们的啦。”
喝完茶。高明枫和王爱军送走钱明岳。
高明枫和王爱军一路聊天。他们还在谈运10的故事。
高明枫：“据张所长所知，1993年10月下旬，宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，明确要求‘要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证’。在这次会上，中国航空工业总公司负责人代表航空工业发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。”
王爱军：“我读研究生时高教授说：首先是主管部门航空部从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。不知道为什么。八十年代首次试飞之前，航空部计划局曾提出‘倾向于停止研制’的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为‘拔苗助长’的反面经验看待、说研制运10‘是一个决策上的错误’，是想‘一步登天、结果欲速则不达’。甚至有人说运10是‘破铜烂铁，垂死挣扎’。”
高明枫：“高教授还说了什么？”
王爱军：“其次，中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人，包括薄一波同志都没有去机场迎接——‘不能给四人帮露脸’，‘都怕跟四人帮划不清界限’。”
高明枫：“我了解到的情况是扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不像对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说‘我是支持你们的，但经费问题是决定不了，那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批’。”
王爱军：“眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了DC9超80(MD—80)于上海组装的生意后，在西方‘财富’杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说‘因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国’。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的东飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。”
这时，高明枫到家了。两个人才告别。
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